Воспоминания И.Г.Перминова и В.В.Григорьева о начале своей работы на Полярном Урале и своем «стальном коне» ГТ-Т
Ни одни геологоразведочные работы, даже самые «легонькие», не обходятся без решения вопросов транспортировки грузов и персонала. Доставки снаряжения, расходных материалов, инструмента и, главное, больших умов к месту проведения работ и вывоза результатов этих работ вперемешку с досками, палатками, печками на базу. В ходе реализации первых договоров с ПГО «Полярноуралгеология» СНИГЭ пользовалась транспортом полевых подразделений местных геологов и других организаций. Практически это выглядело по воспоминаниям Г. Петрова (2002) примерно так: «Не имея своего транспорта передвигаться по Полярному Уралу благодаря личному обаянию, охмуряя разных граждан, имевших транспортные средства». Это мог быть попутный трактор с санями, АТ-С, посланные за грузом на участок, «партейный» ГАЗон или воинский Урал.
Вот они сани с трактором на погрузке. Участок «Обрывистый»
Газон был арендован на полевой сезон у Полярноуральской экспедиции вместе с водителем Александром Александровичем Кабанцевым
Он был приписан к отряду региональных работ, которым командовал В. А. Душин. Отряд работал на Придорожном и Харбейском участках
Первая заброска отряда детальных работ, группы минералого-геохимической зональности рудных полей и месторождений, была осуществлена на санях, приспособленных для перевозки буровых труб, на участок Придорожный в 17 км на север от поселка Полярный. После отработки этого участка группа была переброшена на АТС, предоставленным опять же от ПУГРЭ. Одним из водителей тогда был дядя Ваня.
А туда, куда вездеход не пройдет, груз, переместят «бурлаки». На Изъяхое, 13 июля 1978 г
К слову сказать, в те годы, после передачи ПУГРЭ из Тюмени в ПГО «Полярноуралгеология», с транспортом и на Полярном была тоже напряженка. Основную часть гаража перегнали в Воркуту. Проводить научные исследования на иных участках в разных частях территории таким способом, конечно, неудобно, да и невозможно. СНИГЭ пришла к организации своего «транспортного цеха». Первым транспортным средством, и не плохим, был приобретенный в 1978 году у родственной Зеленогорской экспедиции трелевочный трактор ТТ-4, оборудованный тентованным кузовом автомобиля ГАЗ-66.
Трактор ТТ-4 трелевочный
Первым, последним и единственным водителем этого транспортного средства был тогда студент Коля Папулов
Из-за незначительной поломки ходовой части трактор был оставлен экипажем на столбовой северной дороге жизни ПУГРЭ, был разграблен и погиб под многолетними ударами стихии на лонготском взлобке Зимнего Харбейского перевала. Его останки там и покоятся поныне. А для СНИГЭ был приобретен на заводе в Заволжье новый ГАЗ-71, верно прослуживший в полярных полевых сезонах вплоть до 1985 года. После сезона 1981 года он был известен под личной кличкой «Маруська». Еë водителями, как и на ТТ-4, были студенты кафедры, имевшие армейский, либо просто шоферский опыт. В СНИГЭ они становились, по терминологии «начальника транспортного цеха» Ю.С. Кощеева, «машинизаторами».
Первым вездеходчиком на «Маруське» был Леха Степанов, профессиональный водитель тяжелой техники. Молодой, но у него был опыт работы на Приполярном Урале в составе одной из партий Зеленогорской экспедиции.
Юрий Сергеевич Кощеев на рабочем месте в геохимической лаборатории кафедры геологии, поисков и разведки месторождений редких и радиоактивных металлов Горного института
Юрий Сергеевич Кощеев
Погрузка ГТ-Т на платформу и кафедральный ЛуАЗ
Юрий Сергеевич Кощеев руководит погрузкой на платформу вездеходной техники. С кувалдой — механик Федоров. С бородой — студент Петров
Одной из любимых фраз Юрия Сергеевича Кощеева была: «ГТ-Т чинится»
А самая повторяемая фраза Ю.Кощеева: «НУ-КА НУ-КА»
«Нука-Нука»
Междометие «Нука-Нука» с окончанием на «а» применялось в Вятском крае, откуда был родом Кощеев, в Архангельской губернии обычно говаривали «НУКО-НУКО» Возглас этот говорит о предостережении: « Нука-Нука! Что Вы тут делаете, остановитесь. Возглас – предупреждение: «Нука-Нука, что не ладно робите». Обращение – призыв к действию Нука-Нука, пособи! Это может быть восклицанием, удивлением. Все это слова, заостряющие внимание на фразе и передающие ЛИЧНОЕ отношение человека к высказываемой им информации от восхищения до осуждения.
Но одного ГАЗона явно не хватало для заброски и обеспечения транспортом нескольких полевых отрядов. В 1979 году для выполнения договорных работ ПГО «Полярноуралгеология» предоставляет в аренду на длительный срок поступивший с капремонта гусеничный тяжелый транспортер-тягач ГТ-Т. Сейчас бы сказали «в лизинг». К концу лета 1979 года усилиями «зампотеха» СНИГЭ Ю.С. Кощеева вездеход был получен. Перегонять его из Воркуты, куда тогда относилась ПУГРЭ, на Полярный, поехали Кощеев и водитель из студентов по имени Акбай.
Акбай был студентом Горного, по национальности казах. Почувствовав, что от водителя очень много зависит для успешного хода полевых работ, Акбай подчас вел себя весьма неадекватно.
Это была машинка с хорошим состоянием корпуса, с новыми гусеницами, новым двигателем В-6А при всех его достоинствах. Судя по всему, машина прошла военную приемку. При перегоне было установлено, что расход дизельного масла мизерный. Но в полевых работах он не участвовал и к осени был погружен на платформу.
В Свердловске ГТ-Т был отгружен в гараж института СГИ для оформления, регистрации и подготовки к следующему сезону. Документы на такие машины нужно было оформлять и в военкомате.
На полевой сезон 1980 ГТ-Т был погружен в Свердловске и отправлен обратно до Соби с последующей постановкой в тупик 110 км. Так все грузы в ПУГРЭ тогда возили — до ст. Собь, а ПУГРЭ проплачивала подачу в тупик. Экспедиционная техника в обход требований железной дороги всегда отправлялась на полевые работы уже загруженной «под завязку». Летом новая машина СНИГЭ на платформе прибыла к рампе тупика 106-го (110 км) в пос. Полярный. Для обкатки этого коня нужен был опытный «гэтэтист-атээсчик». Но все подходящие водители ПУГРЭ уже были расписаны по летним полевым работам. Возможно, водителя не давали, потому что присутствовала обида, что машина с капиталки не досталась ПУГРЭ, а выгодный клиент обзавелся своим транспортом.
В итоге первый ГТ-Т СНИГЭ вышел в свой первый рейс с опозданием. Опоздание связано с попытками все же найти водителя для ГТ-Т на базе. В это время Володя Петров, у которого был небольшой армейский опыт вождения БТР, проходил скоротечный курс вождения ГТ-Т под руководством водителя ПУГРЭ Ткачева В.И. Наконец экипаж в составе: командир Кощеев Ю.С.; водитель Петров В.; студент Пушин А. — убыли из поселка Полярный по харбейской дороге на север. Тогда эта дорога в долине реки Большая Пайпудына была еще насыпью-однопуткой, построенной в 1950 году для разведки Харбейского молибденитового месторождения. Деревянный мосты к тому времени уже провалились.
До озера на 21 км доехали успешно, аккуратно, на третьей передаче. На ровном хорошем участке дороги под Фельзитовой горкой впервые перешли на четвертую. Дело пошло веселее. И вот он, спуск с поворотом к мостику через Олень-Шор перед ручьем Развильный, что на 24-м километре. Летя на четвертой передаче, широкая машина не попадает на мостик правой гусеницей и зависает на брюхе. В такой ситуации командир машины проснулся и скомандовал: «Назад и вправо!». В следующий миг реальность переворачивается вверх ногами, лево кажется правым, право — левым, летят искры. Неожиданность произошедшего не позволила быстро определить местоположение кнопки отключения электросети («массы»). Бочки с бензином и дизельным топливом в корме тягача остались невредимы. Разбился лишь ящик водки. Теоретически неопрокидываемая машина лежала на крыше!
Один студент был травмирован: вывихнул палец. Остальной экипаж в целом остался невредим. Оба студента были отправлены пешком в обратно на Полярный. Машина получила серьезные смятия стоек кабины, но не потеряла способность продолжать путь. В то время по этой дороге КрАЗами вывозили блочный камень – мрамор и фельзит, – в тупик Полярного. Очередным рейсом самосвалов ГТ-Т был поставлен обратно на гусеницы. Дождались, пока масло двигателя перетечет обратно в бак, после чего установили по уровню воды в расширительном бачке, что система охлаждения герметична. Запустили двигатель. Благо аккумуляторы при опрокидывании повисли на кабелях и не разбились. Тот рейс был завершен уже другим водителем, но новая машина была испорчена.
На следующий год мне пришлось готовить технику для сезона 1981 года в составе бригады «машинизаторов». Это была наша с Геннадием Ярославцевым и Володей Петровым преддипломная производственная практика.
Игорь Перминов, в кабине — Володя Петров, Гена Ярославцев
Игорь Перминов и Гена Ярославцев у ГТ-Т-перевертыша
Пострадавший ГТ-Т и ГАЗ-71 «Маруська» перезимовали на институтской базе геофизической практики в Верхней Сысерти. Там и началась наша последняя производственная практика. А свою первую производственную геологическую практику по мудрой воле В.И. Чеснокова я провел на урановых месторождениях Казахстана. «Маруська» ремонта особого не требовала, там достаточно было сезонного обслуживания. ГТ-Т по основным узлам и агрегатам был тоже в порядке, корпус но корпус… Сейчас, с высоты прожитых лет, я бы сказал однозначно: корпус надо искать другой. Но откуда нам, студентам, было тогда знать, что эти части цельнонесущей лодки ГТ-Т замене и ремонту ручной дуговой сваркой не подлежат.
Бригадиром-механиком и водителем СНИГЭ для ГТ-Т тогда поступил Б.Устимов, водитель-дальнобойщик из Зеленогорской экспедиции. Сварщиком и рабочим на геологических работах пришел дядя Женя, родной дядя Бориса. Дядя Женя был великолепным сварщиком, проработавшим сорок лет на Уралмашзаводе. Мы просто вырезали скрученные и погнутые стойки передней части кабины, и заменили их коробчатыми конструкциями, сваренными из стального уголка. Затем выправили и приладили на место дверку и даже подготовили место для установки родных стекол. Все вырезалось сваркой. Понятие о «болгарке» (угловой шлифовальной машине) из нас имел, может быть, только дядя Женя из своего заводского опыта. Если бы не дядя Женя, эта конструкция развалилась бы на первых 50 км езды по горной тундре. А так стекла стали выпадать только на половине полевого сезона.
Сварщик дядя Женя в центре. Слева — племянник дяди Саши, «Агдамыч», он же «Фанера», он же Водитель тяжелой техники Боря Устимов. Боря любил летать, любимое его выражение: «пролетели, как фанера над Парижем»
Борис Устимов. Борюся
Тут следует рассказать интересный почти мистический случай, случившийся со мной. На геофизической базе мы, трое студентов-ремонтников, ночевали вповалку в спальных мешках в кузове ГАЗона. Дядя Женя с Борей уезжали ночевать домой в Свердловск. И вот однажды мне снится реалистичный сон. Я еду на ГТ-Т, причем довольно длительное время. Когда я действительно сел на этот ГТ-Т, уже в Полярном, то вспомнил сон, и поразился: откуда я знал во сне, как надо управлять ГТ-Т? Ведь до прибытия на базу в Сысерти я вообще не касался гусеничной техники. Все познания о материальной части на примере Т-34 у меня ограничивались рассказами деда-танкиста. И вот теперь я до сих пор остановиться не могу.
На Полярный Урал до станции Собь мы с В. Петровым проводниками груза сопровождали платформу с ГТ-Т и «Маруськой». С нами ехал д. Женя. Гена ехать на платформе отказался. Первый рейс на Полярном Урале ГТ-Т делал на Собское месторождение баритов с грузом обсадных труб для буровой по заданию ПУГРЭ. Вот тут, в долине Соби, Боря и посадил меня за рычаги в первый раз.
Второй рейс подлатанный воркутинский ГТ-Т сделал при заброске отряда СНИГЭ Г.А. Гревцова в верховья реки Б.Хараматолоу через Хараматолоуский перевал.
На Хараматалоуском перевале. Володя Елохин, Боря Устимов, Игорь Перминов
Разрушений нашего «сысертского рукоделья» не наблюдалось. К нам на Хараматолоускую площадь для работы в отряде прибыл следом ГАЗ-71 «Маруська» с Полярного, а ГТ-Т убыл на базу, чтобы обеспечить работу другого отряда под общим руководством Душина В.А. в районе Оченырда. Там он и начал разваливаться, но работать мог. ГТ-Т – машина очень выносливая. К концу сезона самодельные стойки оторвались, а крыша кабины при движении по пересеченной местности шевелилась отдельно от корпуса. Потом оторвалась муфта крепления торсионов в подвеске передних катков («провернуло трубу») – все по известному сценарию. Но в конце сезона уже из Полярного мы на нем еще съездили на рыбалку на оз. Подкова по харбейской дороге. И сфотографировались на мостике через Олень-Шор, с которого все началось (фото с грибами и ружьем). Затем заехали в поселке «Полярный» на железнодорожную платформу ГТ-Т и ГАЗоном, увязались и, в сцепке с платформой с ГТ-Т ЗапСибНИГНИ, в компании Л.Я. Островского убыли на станцию Свердловск-пассажирский. С воинской площадки отогнал я его на производственную базу ПГО «Уралгеология», что находится рядом. Там под забором он и зимовал.
К 1982 году механиком в СНИГЭ пришел Александр Шадрин. Начался новый, обстоятельный этап развития «транспортного цеха». Ясно было, что надо перекидывать ГТ-Т в другой корпус. Этот новый корпус надо было найти в Свердловске, либо его ближайших окрестностях. К поискам и подготовке техники к полевым работам готовились основательно. Привели в порядок кафедральный ЛуАЗ-969, восстановили брошенный под стеной института ГАЗ-53, предварительно собрав недостающие запчасти и двигатель. Весной начали ездить по городу и пригородам в поисках техники и запчастей. Приобрели у коллег из Уральского отделения Академии наук подержанный ГАЗ-71. Назвали «Крокодил».
В полевой сезон 1982 года битый ГТ-Т был опять подремонтирован. Также были подготовлены два ГАЗона. Мы же с Геной Ярославцевым и Володей Петровым провели лето, как положено после курса военной кафедры СГИ и защиты дипломных работ, в полевом лагере Краснознаменной 44-й Лисичанской танковой дивизии в Елани на сборах.
Курсант И.Г.Перминов примеряется к гусеничной технике
Полевые работы СНИГЭ обошлись без нас. Водителями ГАЗ-71 были Шадрин А. и студент А. Тютюньков, а на ГТ-Т — студент Ю. Безукладников.
Студент А. Тютюньков
К этому времени под неустанной опекой Ю.С. Кощеева и управлением механика А.С. Шадрина сложился новый состав «транспортного цеха» из студентов кафедры, в прошлом трактористов-производственников — С.И.Степанова, Ю.И. Безукладникова и меня, Игоря Перминова — молодого инженера НИСа.
Саша Шадрин – механик-водитель СНИГЭ
Серега Степанов, студент- водитель СНИГЭ, рядом с ГТ-Т, который упал с моста
К этому времени из Воркуты пришло сообщение о списании находившегося в аренде СНИГЭ СГИ транспортного средства ГТ-Т. Списание совпало с передачей ПУГРЭ обратно в Главтюменьгеологию. Продолжились поиски замены разбитого корпуса ГТ-Т по окрестным «шарашкам» типа Энергосетей, Горкомхозов и пр. Приемлемый вариант нашли совсем недалеко от железнодорожного вокзала Свердловска, на материальной базе института «Уралгипротранс». Это была самоходная буровая установка УГБ-50 на базе ГТ-Т, т.е. машина без тента и заднего борта. ГТ-Т стоял на катках. По состоянию кабины, днища и подвески определили, что машина хоть и была нестарая, но ей хорошо досталось. Косвенно об этом свидетельствовала размашистая надпись белой краской на борту: «металлолом». Самоходка работала на полевых инженерно-изыскательских работах на трассе БАМ. Транспортная база была выпущена в 1978 году еще Рубцовским заводом на Алтае.
Рубцовскийй механический завод
К концу 1961 года на Рубцовском механическом заводе (РМЗ) были собраны первые два корпуса изделия «21» . В марте 1962 запущен главный конвейер по выпуску изделия «21», т.е. ГТ-Т. К концу 1966 года сходило 110-120 машин в месяц. В 1968 начали строить филиал в Семипалатинске. В 1977 году производство ГТ-Т полностью передано на Семипалатинский филиал. В 1983 филиал стал самостоятельным. РМЗ же еще в 1967 освоил выпуск узлов и агрегатов БМП-1 для Кургана, а потом и сборку БМП и других «броневичков».
В 1992 завод освоил выпуск гусеничных путеремонтных летучек ГПЛ-520, какие сейчас можно увидеть на ст. Елецкой, а также других машины на базе БМП-1. Семипалатинский завод в Казахстане жив, он предлагает новые ГТ-Т с любым двигателем — хоть с ЯМЗ-238, хоть с родным В-6А.
Герой нашего рассказа вероятнее всего 1977 или 1978 года выпуска. Хотя может и раньше на год. Судя по всему, он прошел военную приемку, а значит собран на заводе в Рубцовске.
По вырванным и вывернутым вперед ленивцам и оторванным и выгнутым над ведущими звездочками крыльям можно было предположить, что машина попала в наледь где-то в тайге и теперь ожидала утилизации разборкой. С руководством Уралгипротранс договорились: мы забираем ГТ-Т, предварительно сняв буровую установку и двигатель В-6А. Когда двигатель и буровая были откручены и отсоединены в ожидании прибытия автокрана, нам сообщили, что двигатель можно оставить себе, заплатив за него 2400 рублей. Еще за 115 рублей нам тут же был отпущен со склада новый тент ГТ-Т.
Так за две с половиной с копейками тысячи СНИГЭ приобрело не корпус, а другой ГТ-Т взамен разбитому. Машина на катках была отбуксирована нашим автомобилем ГАЗ-53 на базу Среднеуральской геологоразведочной экспедиции Минцветмета в пос. Красное под Пышмой. Там уже находился старый воркутинский ГТ-Т. Работа наша упрощалась значительно. Необходимо было поставить на место и закрепить заново в раме гнезда-кронштейны кривошипов ленивцев, отрезать крылья и приварить новые из листового металла.
В качестве донора недостающих деталей и узлов при превращении буровой установки в обычную транспортную машину служил «старый» ГТ-Т. С него сразу были заимствованы капот двигателя, откидной задний борт, недостающие топливные баки с трубками. С учетом производства СНИГЭ и особенностей, связанных с необходимостью работы только в летний период на большом удалении от базы, на собираемый ГТ-Т на место аккумуляторов и отопителя были установлены дополнительные родные баки для топлива и масла двигателя. Аккумуляторы были перенесены в другое место.
Так родилась машина ГТ-Т Уралгипротранс с заводским номером на корпусе 01684, номером двигателя на верхнем картере 62431. Эта машина жива на Полярном Урале до сих пор. В 2018 году ей исполнилось 40 лет со дня выпуска Рубцовским заводом. Разбитый воркутинский ГТ-Т был оставлен на базе в Красном как металлолом. К сожалению, не забрали с него двигатель, который был хороший до последнего. В сезон 1983 года работы в районе рек Байдарата и Хуута выполнялись двумя ГАЗ-71 под управлением Ю. Безукладникова и А. Шадрина. ГТ-Т к участию в полевых работах не успел. Его долгая трудовая биография на Полярном Урале началась в сезон 1984 года на Талота-Хуутинской площади. Там же он претерпел «боевое крещение» полным утоплением в термокарстовой воронке.
Утонул!
Работают мыслители, утопившие тягач
Инженерная мысль кипела
Шеф-водителем был в тот год студент-рабфаковец С. Степанов. Сергей имел опыт работы в геологии на тягаче АТ-Л в районах Северного Урала. В истории геологического изучения Полярного Урала этот момент фиксируется открытием Тюуйяхинского полиметаллического рудопроявления при завершении работ СНИГЭ СГИ на Талота-Хуутинской площади. Сезон завершился успешно. Техника тогда была возвращена по железной дороге в Свердловск и размещена на зимнее хранение на дворе небольшого особняка в центре города. Старинное домовладение с прилегающим участком находилось в пятнадцати минутах ходу от института и принадлежало ему. А теперь стало местом размещения производственной части и «транспортного цеха» СНИГЭ. В цокольном каменном этаже здания разместился склад геологических проб и каменного материала по работам СНИГЭ, в другой половине полуподвала находилась мастерская со складом запчастей. Наверху находились отапливаемые печами камеральные и жилые помещения, где ютились студенты-«машинизаторы».
Наступил 1985 год, известный как начало перестроечных процессов в государстве нашем. В Верхней Пышме закрывалась школа ДОСААФ, где готовивили механиков-водителей на ГТ-Т. У нас определилась возможность недорого взять в СНИГЭ еще один ГТ-Т из парка учебных машин. При посредничестве и представительстве Ю.С. Кощеева ударили по рукам. Загрузили гусеницы в кузов-будку своего ГАЗ-53, подцепили вездеход на катках галстуком за фаркоп и перевезли в город. На дворе особняка теперь находилось четыре гусеничных единицы: два ГАЗона — «Крокодил» и «Маруська», — и два ГТ-Т — из Гипротранса и из Пышмы. Здесь же, под старинными тополями, хватало места и для трудяги ГАЗ-53. Это был расцвет «транспортного цеха», чего уже нельзя было сказать о самой СНИГЭ. На полевые работы в Полярный доставлялись уже два ГТ-Т. За рычагами ГТ-Т Уралгипротранс, правопреемника первого, воркутинского вездехода СНИГЭ, неизменно был Ю. Безукладников. Машиной из Пышмы в сезон 1988 года управлял студент Е. Фатеев.
В 1986 году я перевелся на работу в ПУГРЭ. Не без влияния результатов работ СНИГЭ готовились полноценные геолого-поисковые работы на Талота-Хуутинской площади. Хотелось самому раскопать и пробурить на новом рудопроявлении. Но меня захватили более грандиозные работы в Хараматолоуской партии А.В. Цымбалюка, и я на неопределенное время потерял из виду «транспортный цех» СНИГЭ и ГТ-Т. Но моя связь с этой машиной не рвалась, и мы опять встретились с ГТ-Т Уралгипротранс в начале лета 1993 года.
Рисунок И.Г Перминова
Как же жил наш «герой» до 1993 года? (вспоминает Григорьев В.В.)
В 1986 году Юра Безукладников и ГТ-Т работали на Саурее по проекту «Изучение эталонных объектов Байдарацкой площади». Ответственный исполнитель темы В.А.Елохин.
ГТ-Т в 1986 году, где-то в районе истоков реки Байдараты, тогда работали на Орангском участке, водитель Ю.Безукладников
1987 год. На Полярном Урале в СНИГЭ работали две транспортные единицы, два ГТ-Т. Один вездеход был приписан к отряду Володи Елохина на участке Орангский, а второй, за которым был Юра Безукладников, отправился на Харбейское месторождение, где начались работы по проекту о медно-порфировых системах и медно-молибденовом оруденении Полярного Урала.
Наш ГТ-Т и Юра Безукладников с группой СНИГЭ в районе Харбея в 1987 году
1988 год. Хороший, добрый полевой сезон, очень продуктивный. Работы проводились на Оченырдской площади, в районе Кызыгея и Тизнеза-То. Весь сезон на двух машинах отходили, два ГТ-Т. За одним традиционно Юра Бузукладников, за другим — студент Женя Фатеев.
С машиной Юры было два казуса. Первый: подъезжая к старому лагерю, расположенному недалеко от оз.Тизнеза-То, в левом борту в ходовую систему залезла брошенная бурильная труба. Заклинило крепко, но обошлось, вездеход практически не пострадал. Хорошо, что не оборвало ленивец.
Потом у Юры на одном из выездов во время переброски маршрутной пары к началу маршрута отвалился рычаг переключения скоростей. Некоторое время ездили так, а вместо рычага использовали монтировку, которую в движении должен был удерживать один из студентов, чтобы та не вылетала из гнезда. Полевой сезон тогда заканчивался на Немур-Юганском и Ханмейском участках. При заезде на верховья Немур-Югана в месте слияния р. Крестовой и р.Немур-Юган залетели в известный «зыбун-плывун» и оборвали ленивец. В дальнейшем машина вела себя хорошо, хоть и лишилась ленивца.
1989 полевой сезон. Свои вездеходы остались в Свердловске. На Полярном Урале планировались небольшие рекогносцировочные работы в связи с проектированием работ ПУГРЭ по Собь-Ханмейской площади (ГДП-50). Предполагалось, что СНИГЭ примет в этих работах активное участие. Был проведен рейс через планируемые участки, посещен Тоупугольский карьер, месторождение Новогоднее. Сопровождал экскурс ответственный исполнитель проекта А. Сосновцев. Техника под нами была из ПУГРЭ, водитель тяжелой техники – классный мужик, откликался на слово «МОРЕ»(«Моря»). Последний участок, который должны были посмотреть, расположен около железнодорожной станции «Красный Камень». Там нас и оставили в заброшенной части дома, в котором жили путевые обходчики. Юра в этом сезоне участвовал в качестве геолога. Со станции ходили в маршруты на Яркеуский массив. На следующий год Юра сделал дипломную работу по петрографии этого массива.
1990 год – один из самых замечательных и продуктивных моих полевых сезонов. Работы выполнялись по договору с ПУГРЭ, которая проводила геологическое доизучение в пределах Собь-Ханмейской площади в масштабе 1:50000.
Ответственным исполнителем работ от ПУГРЭ был уже А.П. Прямоносов. Саня Сосновцев, также как в «воркутинской истории», был отстранен от проекта. Согласно договоренности, нам предлагалось в течение 3 лет исследовать пять опорных участков. На одном из них, «Яркеуском», должна была быть выполнена съемка в масштабе 1: 10 000, на других — в масштабе 1: 25 000. Но уже в сезон 1990 года были выполнены работы на четырех участках, включая и Яркеуский. За рычагами нашего ГТ-Т был Юра Безукладников. Кроме того, Юра работал еще и в качестве
маршрутной единицы. В составе отряда был и Сергей Вахрушев, но к середине сезона после отработки Яркеуского участка он нас отставил. В.А.Душин отбыл на Средний Урал еще раньше.
Из мужиков остались Юра и я, остальные бабы. Здесь должен сказать, что у нас на Архангельском Севере женщин бабами не называли. Про то такой случай был исторический. Царь, если мне память не изменяет, Александр I приехал на Север, сошел с «парохода», а там его архангельские женщины встречают. Он говорит: «Здравствуйте, бабы!». А женщины посмотрели на него, пожав плечами, отвернулись и пошли. Потом одна из них поворачивается и говорит: «Бабами у нас сваи в землю заколачивают. А у наших мужиков мы женки. Жили дружно, работали слаженно, не было только бани.
Машину мы с Юрой очень берегли, куда попало не ездили, передвигались исключительно по наезженным дорогам. Юре говорил: «лучше мы пройдем пешком 2 км по дебрям и камням, но зато машина будет в порядке, и не надо будет тащиться до поселка 50 км туда, а потом обратно». Но без эксцессов не обошлось. Выехали на последний участок Париквасьшорский с целью рекогносцировки и планирования работ на следующий год. Спускаемся в долину вдоль ручья Изь-Шор. Дорога, как и сам ручей, была витиеватая. Вдруг сильный удар. Юра сильно ударился головой о «железяку», из-за которой всегда выглядывал, просматривая путь, и потерял сознание. Аптечка была рядом, с помощью нашатырного спирта и женщин Юру привели в чувство. Удар был достаточно сильный, налетели на крупную глыбу, покрытую мхом, но машина была в порядке. В лагере Прямоносова тогда находились Толя Крашенинников, Оля Перминова и другие геологи. Толя Крашенинников тогда предоставил мне возможность посетить некоторые объекты, расположенные на их участке — карьер около тригопункта «Ягодный», разрезы на Лапта-Югане.
Окончание сезона было не менее интересным. Женскую половину отряда проводили домой. Нам с Юрой предстояло поставить ГТ-Т на платформу и отправить в Свердловск. И тут выяснилось, что начальник станции Собь ушел в отпуск, а без него никто ничего не хотел делать. Периодически с Юрой ходили на станцию, чтоб не пропустить момент прибытия начальника. Жили в балке у Саши Белоусова. Я выполнял камеральные работы, составил геологические карты по всем участкам, написал отчетную записку по результатам выполненных работ. В одну и бессонных ночей показалось, что подали платформу. Выскочил из балка и, спрыгивая с теплотрассы, порвал связки на ноге. Юра сбегал до местного лекаря, взял мне обезболивающее. На следующий день съездил в Харп в больницу, сделали рентген. Перелома не было, но нога была вся черная и опухшая, в сапоги не лезла. Так и проходил поверх кроссовок по грязи и по лужам в поселке целый месяц. А платформу подали только в октябре. Юра сопровождал ее с вездеходом до станции Свердловск–Пассажирский.
В 1991 году работы проводились все же отрядом с помощью одного ГТ-Т «Уралгипротранс». В водительском кресле все тот же Юра Безукладников. В сезон использовалась наша техника. После этого полевого сезона все почему-то быстро уехали, и Юра тоже. Я остался со студентом, который не умел водить. Подали платформу, а как загонять машину? Спасибо старому другу и соратнику Игорю Перминову, все поселковые водители были в рейсах. Игорь был в поселке и помог – загнал на платформу вездеход, где его увязали.
Сезон 1992 года отряд проводил работы по изучению фосфатоносности допалеозойских отложений на Ингилорском участке. Для работ была арендована «военная техника» – МТЛБ.
И вот 1993 год (далее вспоминает Перминов И.Г.)
Летний полевой сезон в ПУГРЭ уже начался. Но мы по какой-то нужде находились на базе. Меня нашел небольшого роста человечек и сообщил, что на станции Собь уже несколько дней стоит платформа с ГТ-Т СНИГЭ, с которой он и прибыл и замаялся уже там сидеть. Нужно было помочь доставить машину на 110-й, т.е. на поселок Полярный. Если платформа стоит по станции Собь, значит не раскредитована постановка в тупик 110-го км. Значит надо разгрузиться на Соби. Платформа в тупике, аппарелей, перронов и рамп там нет. Человечка звали Николаем (Николай Николаевич Николаев или «Коля в кубе», тоже зеленогорский кадр, работал с ним в 1973 году на Тараташе, помбур — прим. В.Г.), служил он в армии в танковых войсках, оттого и попал в проводники гусеничного груза. Пошли мы с ним на станцию Собь, что в семи километрах от 110-го.
Платформа стояла удачно, насыпи под путями тупика нет, метрах в 20 куча старых шпал. На платформе стоял МОЙ, студенческий ГТ-Т Уралгипротранс со всеми механическими признаками ремонтов, падения с платформы и мазовским зубриком на носу. Аккумуляторы были еще живы, воздуха не было, но со второй раскачки двигатель запустился. Это порадовало. Пока заряжались аккумуляторы и ГТ-Т прогревался, начали конструировать съезд с платформы на бок из шпал. Остановив двигатель, приступили к подноске и укладке шпал в три штабеля разной высоты, начиная от пола платформы. Это была самая длительная процедура. Станция Собь отнеслась к нашим действиям спокойно, с пониманием. Все были заняты своей работой. А вид нашей работы еще и повеселил людей. Двое совершенно разных по росту и комплекции клоунов носили «шпалу», много шпал. Отдельные экземпляры были тяжелее каменя. По-видимому, машину к сезону готовил Ю.Безукладников. Мне без проблем удалось повернуться на платформе на месте и съехать по импровизированной рампе на полярно-уральскую землю. Платформа лишь немного сыграла на тележках. Шпалы унесли на место в обратном порядке. К вечеру были уже на Полярном. ГТ-Т я поставил под окнами своей квартиры, а СНИГЭ предстояло вновь искать водителя. Это была последняя поездка и разгрузка транспорта северной экспедиции. Больше ГТ-Т в Свердловск/Екатеринбург не возвращался. Не было денег и сил.
Через некоторое время я проследовал к месту своих полевых работ через лагерь коллег и видел «родной» ГТ-Т, воткнутый в торфяник на болоте. Мы подъехали на ГАЗ-71, а тут нужен был трактор-болотоход!
Вспоминает Григорьев В.В.
За рычагами был Андрей, поселковский пацан. Ему очень не нравилось, что машина медленно передвигается, и первое, что он сделал — снял предохранительные пломбы. Вездеход стал ходит быстрее, но сильнее стал коптить. По «золотой» теме отрабатывали участок «Первый Рудной Горки». Коля в кубе отбирал бороздовые пробы с сульфидно-магнетитовых и магнетитовых руд. Андрею было выдано задание отвезти нас на участок, а вечером забрать пробы. Дорога к первой Рудной Горке проходила через лесок. Немного не доезжая, перед самой горкой, было болотистое пространство с небольшими участками, наполненными болотной жижей. Говорю Андрею: остановись в лесочке, дальше пешком пройдем, всего то метров сто, даже меньше. Андрей: «Да вот еще! Подам прямо к месту». Ну и подал прямо в ту болотину. Опять выручил старый друг!
На следующий день поехали дорабатывать и пробовать другие зоны и канавы. «Андрюша — говорю, — остановись в лесочке!». «Да ну, я на грабли два раза наступать не буду!». Результат: Андрей вместе с вездеходом оказался в той же яме. Я, конечно, на него очень рассердился. Показал на горку, где есть бурильные трубы и толстый провод. Сказал, чтоб к концу рабочего дня вездеход стоял на ровном месте. Вытащился сам!
Далее снова вспоминает Перминов И.Г.
Как раз в эти годы состоялось открытие первого на восточном склоне Полярного Урала месторождения золота. В 1992-93 гг. ПУГРЭ переопробовали все известные рудопроявления на золото, а база Перминова обосновалась на участке оценивавшегося нового месторождения Новогоднее-Монто, в 16-ти км от Лабытнанги. В конце 1995 года один из бывших главных геологов ПУГРЭ и сотрудник СНИГЭ Кузнецов В.И. сообщил мне, что ГТ-Т находился на хранении у общего знакомого в Лабытнангах и посоветовал забрать его к себе. Развал отрасли достиг такого уровня, что договорных работ СНИГЭ в заполярье больше не предвидится.
Я снарядил трактор-болотоход с трактористом из состава бурового хозяйства Новогоднего, взял записку от Кузнецова и напрямую, по старой Харбейской дороге, прибыл в район геофизиков г. Лабытнанги. Опять увидел свой студенческий ГТ-Т. Его уже подтащили к цеху, чтобы позаимствовать трансмиссию. Не было лобовых стекол, маслозакачивающего насоса правая бортовая передача повернута вместе с гнездом. Закрепили трос, я сел в кабину на тормоз, и к ночи ГТ-Т Уралгипротранс был у меня на участке. В течение нескольких дней я вернул ему ход. Еще без стекол провели испытательную поездку на р. М.Ханмей и по руч. Ханмейшор. Техническое состояние машины с заводским номером 01684 даже зафиксировали актом. Предстоял капитальный ремонт корпуса. Больше я с этой машиной не расставался.
Продолжение следует…