Полярный.net

Группа байдарочников из Минска прибывала на станцию «Полярный Урал» 3 августа 2015 года в 14 часов по Москве (16 часов по местному времени). Мы должны были забрать их со скорого поезда «Москва – Лабытнанги» тягачом ГТ-Т, обустроенным для перевозки пассажиров (и получившим название «ГТ-Т2»), и выдвигаться через перевал в среднее течение реки Бурхойла. Там гости предполагали разбить лагерь. На этом наша миссия завершалась, а группой был намечен поход (20 км) из бурхойлинского лагеря с восхождением на вершину горы Пайер. По возвращению с горы (20 км) должно было спустить на воду байдарки и плыть к Пятиречью, где из слияния двух Пайер, Бурхойлы и Хойлы образуется река Танью, которая, в свою очередь, принимает справа чуть ниже ещё и Лагортаю. Оттого и название места – Пятиречье. Но обстоятельства изменили наши планы, превратив рутинный завоз в путешествие с элементами приключений и экстрима.

День первый

С самого утра и до позднего вечера 3 августа над Полярным (110 км) и окрестностями шел протяжной ливень. Одновременно пропала телефонная связь по железной дороге. К счастью, друзья-железнодорожники помогли известить прибывшую на соседнюю станцию Полярный Урал группу туристов о вынужденной задержке транспорта, а также разместить гостей на вокзале до следующего утра.

Для обеспечения безопасности гостей, соблюдая правило «движение — только двумя единицами», было решено взять с собой более легкую вторую машину – ГАЗ-3403 («ГАЗон»).

В 9 часов утра 4 августа транспортная колонна выдвинулась со 110-го на Полярный Урал. Реку Собь на верхнем переезде, против вокзала на поселке Полярном, было не узнать. Все сухие протоки были полны воды. ГТ-Т2 удалось пройти по дну, ГАЗону пришлось пуститься вплавь. Вспомнилась группа туристов, рискнувших вечером 3 августа колёсами, на ГАЗ-66, в самый ливень ехать со 110-го в сторону Хадаты.

Плёс у устья ручья Пьяного преодолели по дну, покрутились по канавам и взгоркам вдоль полотна железной дороги и встали против здания станции Полярный Урал, через ж/д пути.

Грузились неспешно. Гости из республики Беларусь, коих вместо запланированных двенадцати человек прибыло десять, перекусили и сворачивали спальные места. Байдарки аккуратно уложили на багажник ГТ-Т2, рюкзаки в салон. Все пассажиры уместились на сиденьях в кабине и на крыше тягача, а ГАЗон остался свободен.

Тем временем между облаков показалось солнышко, погода успокоилась и стала благоприятствовать движению. Путь наш лежал по дороге через болото за ручьем Хребетшор, по размытому косогору в кустах на западных склонах горы с тригопунктом «Шлем», к верховьям реки Елец. Там, преодолев болотистый увал к реке Яйю, сделали привал (см. первое фото).

Следующая остановка была после размытого спуска дороги перед ручьем Новысоим, ниже слияния его с Нангытеганом, где идущий впереди ГАЗон потерял гусеницу в промоине, а пассажиров привлекли обильные ягодники.

Переехав ручей, старожилы-механизаторы пытались высмотреть ответвление старой дороги, идущей прямо к Хараматолоускому перевалу под горой Янаскеу. Но дорога безнадежно заросла. Решили двигаться к подъему горы, на которой некогда велись поисковые геологические работы на бариты и находился тригопункт «Янаскеу». У этой горы две вершины, за что она получила негласное название «Верблюд». Забравшись между вершинами Верблюд-горы, сделали привал и собирали грибы.

Отдохнув, спустились на заболоченное основание склона горы Янаскеу и другой (безымянной) вершины. После безымянного болотистого ручья пересекли узкий, врезанный в тундру Янасшор, в его верховьях. Затем третий ручей, который вытекал из узкой долины. Дорога по этой долине привела нас к подножию Хараматолоуского перевала. Дальше был тупик с пологим ответвлением верховьев ручья влево. По тупику вверх дорога поднимается зигзагом с двумя поворотами. В преждние времена перевал был затянут зеленкой поверх щебенистого грунта. Теперь же на нижнем взлобке светилась промоина, выложенная мелкими плоскими глыбками и обломками коренных пород.

ГАЗон сходу начал подниматься, обходя промоину справа между глыб и выступов коренных пород, но, потеряв зацепление на середине первого взлобка, по дуге пополз вниз и влево, остановившись поперек дороги на промоине. Правая гусеница лежала рядом.

ГТ-Т2 в это время подошел к началу подъема и остановился, упершись в кочки задними катками. Следовало провести обслуживание тормозов, проверить уровень масла, работу топливной системы и, судя по положению ГАЗона, времени на это было достаточно.

Укладка гусеницы под катки ГАЗон отняла много времени. Наконец, обутый, он получил ход. Развернувшись поперек склона, вездеход попытался довернуть вниз, но потерял гусеницу снова. Потом ещё, и ещё…

Дело шло к ночи. В августе на Полярном Урале уже смеркается. Туристы устроили бивак внизу у дороги, на сухой площадке. Стало ясно, что ночевать будем здесь, под перевалом. ГТ-Т2 нужно было поставить ниже, на ровное место. Но и тут нас ждала неприятность – солярка стекла с насосов и двигатель тягача не запускался. Попытка закачать топливо с других баков не удалась. Это было неожиданностью, т.к. ранее на ровной дороге при небольших и кратковременных уклонах неполадок не возникало.

У одной из участниц группы в этот день, 4 августа, был День рождения. Внизу получился праздник, а на склоне – беда. Наконец удалось закачать топливо и запустить двигатель. ГТ-Т2 был поставлен на площадку. Внутреннее помещение машины готовилось к ночевке людей.

Празднование двадцатилетия туристки было в полном разгаре. А рядом, на склоне, отказываясь от приглашений к столу, трудилась бригада механизаторов. Экипаж ГАЗона так и ночевал с сильным, до 20 градусов, креном. Из горловины верхнего бака вытекал резерв дизтоплива колонны.

Так закончился первый день пути на Бурхойлу.

День второй

Утром 5 августа состоялось совещание механизаторов. Путь на Хараматолоуский перевал для ГТ-Т2 после случившегося вчера был рискован. ГАЗон стоял без гусеницы на склоне. Возникло предложение оставить ГАЗон с экипажем обуваться и спускаться вниз, на дорогу, а ГТ-Т2 с группой продолжить путь, но через Конгорский перевал (Степрузский перевал уже не рассматривался). В прошлом году мы искали прямую дорогу на Конгорский перевал со стороны ст. Полярный Урал и горы Шлем, но не нашли. Поэтому нам необходимо было вернуться почти на 110-й км, до Пьяного ручья. Для группы гостей этот путь с возвращением на станцию выглядел бы уныло. Было принято решение ГТ-Т2 с группой уходить по западному склону в сторону Хойлинского ущелья и там, поднимаясь к верховьям ручья Правый Кечпель, подвезти туристов как можно ближе к склону горы Пайер. Таким образом группа наверстает потерянное по нашей вине время, оказавшись непосредственно у западного подножия Пайера. К этому времени ГАЗон должен будет догнать группу на Правом Кечпеле.

ГТ-Т2 загрузился и покинул ущелье-мешок Хараматолоуского перевала, возвращаясь на «транс-западно-уральскую трассу» в районе Верблюд-горы. Пересекли реку Харута ниже впадения ручья Янасшор, поднялись наверх и пошли вдоль западного склона Полярного Урала, вдоль субмеридионального участка долины р.Харута, которая виднелась иногда слева в предгориях. Выехали к так называемым Харутским болотам и здесь с нами случилась ещё одна история.

Болотоход, взяв правее основной колеи, преодолел торфяную мочажину и выбрался на остров, оказавшись на другом конце болота. Здесь на карте обозначен ручей, левый приток р.Харута. Впереди было около 80 метров залитой водой травы на зыбунах с одинокими, поросшими мелким ивняком, бугорками. Это и был наш ручей, разбухший от атмосферных осадков. Следует сказать, что болота после обильных дождей напитались водой «доверху». Вернувшись ближе к основным колеям дороги, ГТ-Т2 набрал обороты и пошел на штурм водной преграды, но легкий удар в корпус остановил движение. Попробовали вернуться задним ходом на остров, но что-то твердое держало дно корпуса тягача. Только корма все выше поднималась над берегом.

Попытка повернуть десятитонную машину в сразу образовавшейся болотной ванне никак не удавалась. Ходу было 5 метров вперед и назад. Удалось лишь достать айсберг правой гусеницей. Но гусеница скользила по многолетнему грязному льду.

Машину поставили в заднее положение – кормой кверху, чтобы не замочить вещи. Болотная жижа доходила спереди до фар.

То, что не давало двигаться вперед, оказалось ледяной кочкой – выступом вечной мерзлоты в ядре торфяной кочки, поросшей кустарником и травой. На борту ГТ-Т2 имелись цепи самовытаскивания, но не имелось бревна. Ведь рейс предполагался по горам и камням через перевал, поэтому тратить время на заготовку бревна, как водится, не стали. Оставалось или разрушать переднюю кочку, или использовать заднюю вместо бревна самовытаскивания, вырубив в ней канавку под трос со стороны берега. Весь инструмент был распределен между двумя машинами. На багажнике ГТ-Т2, кроме цепей и кувалд, лежало 30 метров троса, лом, топор, но нечего было забить в зыбкую землю острова. Обычно для таких случаев возили с собой забурники, применявшиеся при горных работах – этакие заостренные колья из старых буровых штанг длиной 1,5 метра. Не сразу нашли лопату, так что копку торфяника начали веслами от байдарок. До ближайшего редколесья было, как всегда в таких случаях, с километр. Послали туда людей, оценить деревья. Однако вес бревна из сырой лиственницы при необходимых по «сопромату» параметрах был слишком внушителен.

Произошедшее свело на нет выигрыш во времени, который мы рассчитывали получить, оставляя ГАЗон на перевале.

Конечно, к ночи можно было выбраться. Однако участники группы уже пошли искать сухое место для палаток, когда сзади, с севера, до нас донеслись долгожданные звуки движения гусеничного транспорта. Это был отставший ГАЗон. Дальше всё разрешилось легко и просто – сложили трос вдвое и вторая машина помогла выбраться тягачу назад, на остров. Был ли смысл расставаться?! Полдня и так было потеряно. Так гостям округа удалось поучаствовать в «увлекательном» действии из цикла «жизнь и быт вездеходчиков (вариант без бревна)».

Хотя по карте от Харуты до Правого Кечпеля близко, дорога всегда кажется долгой. В сумерках 5 августа добрались до переезда через Правый Кечпель. Решили больше не испытывать судьбу и заночевать. Следующий день посвящался встрече с вершиной Пайер – высочайшей точкой Полярного Урала.

День третий

Утром 6 августа, после легкого завтрака и уборки палаток в салон тягача, колонна двинулась в направлении вверх по правому берегу Правого Кечпеля. Ехать предстояло около 12-ти километров. На такое расстояние используемая нами дорога удаляется от гор. При подъезде к горам встретили так называемую верхнюю, провешенную когда-то дорогу и встали на нее. Выехали на площадку старой геологической подбазы. Дальше пошли по ориентирам, продвигаясь вдоль подножья массива Пайер к месту, где ущелье Правого Кечпеля открывается на простор моренными грядами. Зачем-то спустились вниз к ручью, о чем потом пожалели. На моренной террасе было вполне ровно, везде ручейками журчала вода. И ход на гору сокращался бы на 400 м. А подниматься обратно, как и спускаться, пришлось по крупным камням и морене. Время было уже к обеду. Поставив палатки, желающие направились на склон, на траверс, ведущий к вершине. Спутниковый навигатор показывал расстояние до вершины Пайер 5 км. Рассчитывали к ночи вернуться.

В лагере остались двое дежурных и механизаторы, занявшиеся обслуживанием своих вездеходов. Неплохая с утра погода ухудшилась. Облачность стала сплошной, отдельные бороды облаков погружали нас в туман с моросью. Иногда не было видно склона, по которому мы спустились. Думали, как же будем подниматься, если не прекратиться. С наступлением темноты мысли обратились на гору Пайер, так как группу восходящих не было видно и слышно. Успокаивало, что у них есть навигаторы с маршрутом. Для прогрева двигателя, да и на всякий случай завели ГТ-Т2 и рычали некоторое время. Потом полночи работал ГАЗон, светя фарами в туман. До темноты дежурные сбегали по ручью и горе в сторону вершины. Собрали небольшую коллекцию минералов и пород, посетили озеро Кечпельты и водопад, который не позволяет рыбе подниматься в озеро. Дежурные переживали. Мы тоже думали разное, зная «родную природу».

Группа вернулась с рассветом. Все были в порядке, только подмокли. Оказалось, что вернуться по приборам не получилось, т.к. в дороге разрядились аккумуляторы в навигаторах. К счастью, смогли сориентироваться. Шли всю ночь, чтобы не замерзнуть — выше 1000 метров было обледенение. Ниже температура немного выше нуля. Мы предложили посушить одежду в вездеходах и поспать в тепле 2-3 часа, после чего выдвигаться в последний бросок через Хойлинское ущелье.

День четвертый

Вход в Хойлинское ущелье открывает заброшенное в 90-х годах Хойленское месторождение баритов на горе Хойламыльк. В направлении западного склона, в Европу, из ущелья вытекает река Большая Хойлаю, нанизывая несколько больших и мелких озер, начиная с озера Верхняя Хойла. В восточном направлении, в Азию, из озера, с другой стороны особо неприметного Хойлинского перевала вытекает река Хойла, впадающая в Танью.

Новый пункт начала сплава был назначен в нижнем течении Хойлы, по которой с перевала идет дорога не очень хорошего качества.

Выехали с истоков Правого Кечпеля 7 августа в обед. Ехать по найденной ближе к горам верхней дороге до Хойлинского месторождения не решились. Многие переезды через ручьи в этом году размыты. Вернулись вниз по Правому Кечпелю, по своему следу на накатанную дорогу по западному склону. Переехали Средний Кечпель, миновали Левый Кечпель, справа обошли гору-ориентир Кечпельмыльк, спустились к реке Юньяга, перешли ее и вышли по левому борту ее долины к насыпной технологической дороге в нескольких километрах ниже месторождения. Через пару десятков минут мы уже стояли возле балков брошенного поселка разведки и разработки баритов.

Поскольку предполагалось высаживать группу на Хойле (восточной) выше границы леса, то в поселке были загружены на ГТ-Т2 пиломатериалы, керновые крышки и брус на дрова.

Дело было к вечеру. Вскипятив чай и перекусив, наша дружная команда двинулась в Хойлинское ущелье. Дорога была тяжелой. Сначала болото с глыбами-камнями, размытые до скопища глыб спуски-подъемы на входе и голые камни далее по берегу большого озера Верхняя Хойла. То и дело приходилось обувать ГАЗон в слетевшую гусеницу. Да и ГТ-Т2 дважды пытался выпрыгнуть с гусеницы на глыбах, но благополучно заскакивал обратно.

Ночь застала нас на старом буровом лагере между оз.Верхняя Хойла и маленьким озером выше его, перед перевалом, у границы Европа-Азия. Корпусами машин загородили палатки от ветра с озера Верхняя Хойла.

День пятый

Утром при солнечной погоде преодолели подъемы-повороты-спуски Хойлинского перевала, далее по камням участок русла Хойлы и выехали на хорошую дорогу по террасам, направляясь к водоразделу Хойлы и Правой Пайеры. Здесь пришлось перелить в рабочий бак ГТ-Т2 дизтопливо из ГАЗона. Левая сторона тягача была уже пуста. ГТ-Т2 имел заметно неплохую тягу, попыхивая черным дымком.

Поднялись на гору над рекой Правая Пайера. Когда группа поднималась на Пайер, облака не позволили рассмотреть окресности. Поэтому перед тем как спускаться к бывшей подбазе Пятиречье, мы обратили внимание гостей на открывающиеся виды Войкаро-Сыньинского массива, долины Правой и Левой Пайер с ручьем Пайтывис, долиной реки Танью и Малого Урала. Вдали над массивом на фоне голубого неба выступала вершина Пайер. Сев в байдарки, гор они больше не увидят.

Спускались к Правой Пайере вдоль размытой дороги, превратившейся в сухой ручей. Вошли в лес. В лесу местами колеи тоже размыты. Все стало не так, как было в 1987-1988 годах, когда здесь летали на карбюраторных ГАЗонах и АТ-Лах.

Проехали по Правой Пайере. Переехали, оказались на площадке нашей старой подбазы Пятиречье. Здесь все заросло. Проехали по дороге в сторону Бурхойлы. На берегу протоки Левой Пайеры дорога смыта. Переехали Левую Пайеру. Воды много. По новой дороге выскочили на слияние Бурхойлы и Левой Пайеры, против скалы на другом берегу. Всё – место разгрузки!

Нас попросили сдать задом к месту повыше среди деревьев, где туристы поставят палатки и будут готовиться. Нам предлагали остаться на ужин по поводу прибытия, но мы отказались, так как торопились назад на базу. Нас ведь тоже потеряли. Так что, получив гонорар, попрощались и отъехали на поляну над Бурхойлой ниже Рыбацкой ямы. Для возвращения у нас одна дорога – по Бурхойле, Малому Хараматолоу на слияние Хараматолоу и по Степрузи на Конгорский перевал.

Стали обслуживаться, прикинули остатки и расход солярки. В бурхойлинском болоте пришлось поддернуть ГАЗон. У него начал буксовать левый фрикцион. Доехали до спуска в долину Малой Хараматолоу и заночевали.

День шестой

Утром по размытой дороге с крупными камнями спустились на косы в русло Малой Хараматолоу. Дорога по косам не изменилась. Прибыли на переезд при слиянии Малой и Большой Хараматолоу. Доехали по известной дороге по Степрузи и Кыквомшору до подбазы разведки Юго-Западного месторождения хромитов (ЧЭМК). Довольно быстро, за счет технологической дороги хромового рудника от подбазы до серпантина и штолен Центрального месторождения, доехали до бывшей базы штольни ПУГРЭ.

Далее заброшенная дорога по перевалу – размыта до нагромождения валунов местами. В свете фар доехали до площадки под перевалом и заночевали.

День седьмой

Утром пошли на взлобок Конгорского перевала. Особенного ничего не было, только у ГАЗона под нагрузкой буксовал левый фрикцион. У ГТ-Т2 сломан второй слева торсион. Пришлось направлять ГАЗон тросом за ГТ-Т2. При этом тягачу пришлось заехать в камни мимо дороги. На спуске с перевала в сторону Соби у ГТ-Т2 лопнул следующий торсион. Решили тянуть до поселка, до 110-го км.

ГТ-Т2 добрался до базы перед прибытием скорого поезда Москва – Лабытнанги. ГАЗон потерял каток и разулся перед Пьяным ручьем, поэтому подъехал позже. Всё завершилось благополучно.

См. схему транспортного путешествия 4-8 августа 2015 года

См. фото

Ссылки

• Фотоотчет группы на сайте «Скиталец»

См. также

• Большой Усинский каньон
• Сплав по реке Большой Харбей в 2004 году (Полярный Урал)
• Сплав по реке Большая Пайпудына
• Кайт на Полярном
• По волнам моей памяти. Большая Хараматолоу
• Спасоперация АТС