Пост «110-й километр»

От: Ярослав

Пост «110-й км» железной дороги Чум — Лабытнанги.

Своим местоположением и существованием пос. Полярный обязан железной дороге — самой северной ветке Северной железной дороги МПС СССР, Елецкой дистанции Воркутинского (ныне Сосногорского) отделения.

110-й. Зигзаг в сторону Пол.Урала (98-й). 11.05.06.Вокзал 110-й п. Полярный. 1981 год

Вид по 110-му км в южном направлении, на ст. Полярный Урал (Волок). 2007 г. Вокзал п.Полярный в 1981 году.

2 марта 2010 года исполняется 140 лет с начала открытия движения от Москвы в северном направлении. Московско-Ярославско-Архангельская железная дорога, ставшая продолжением пути от Сергиева Посада, начала строиться с середины 1868 г. Первый поезд до Ярославля прошел в 1870 г. На многих участках еще применялась узкая колея. Наименование «Северная железная дорога» появилось 1 января 1907 г. Окончательно Северная железная дорога с Управлением в г. Ярославле образована в 1953 году.

Для освоения обширных территорий нужны дороги. Для первопроходцев Сибири дорогами служили реки. С восточных склонов Урала, по разветвленной системе притоков, можно было попасть в Обь, а поднявшись по её правым притокам, по системе волоков — в бассейн Енисея. Стремились они в Сибирь за «мягкой рухлядью» — пушниной и за моржовой костью. Но короткое северное лето ограничивало плавание по рекам и Северному морскому пути.

 Карский лёд начала 20 века. Колчак А.В. «Лед Карского и Сибирскоо морей» 1909 г.

Результаты гидрографической экспедиции А.В.Колчака 1909 г.

В конце ХIX века М.К. Сидоров и А.М. Сибиряков, сделавшие очень много для изучения Арктики и Сибири, высказывались за идею строительства сети железных дорог. Ими были разработаны проекты, но они отклонены как несостоятельные. В начале XХ века преемником идеи строительства железной дороги как регулярного транспорта стал А.А. Борисов. Он представил проект Обь-Мурманской железнодорожной магистрали с выходом ее к незамерзающему порту. По его мнению, эта магистраль должна была стать единственным средством рационального решения транспортной проблемы для северных районов. Но и этот проект был отклонен, так как не был подкреплен реальными изысканиями. К тому же для сооружения такой магистрали требовались громадные капитальные вложения, а казна была опустошена войной. Первое Советское правительство, обеспокоенное отсутствием транспорта на Севере, также не могло найти средства на такое грандиозное строительство. В 1943 году, по инициативе Норильского комбината начинались изыскания по трассе Салехард — Енисей — Норильск. Во время Великой Отечественной войны работы были практически прекращены.

Ещё в предвоенное время было запланировано, как развитие северных железных дорог, строительство железной дороги до Воркуты. В конце 1940 года уже функционировала линия от Котласа до Кожвы. Начавшаяся война потребовала ускорить темпы строительства и обеспечить стратегическую задачу выхода из угледобывающих районов Крайнего Севера. Сооружение моста через Печору и завершение строительства участка Коноша — Котлас — Кожва обеспечили ввод в эксплуатацию 1600 км стальных путей Северо-Печорской железной дороги уже в конце 1942 года.

Ухта. Из окна вагона. 2006
Ухта пассажирская. Выход на север. 23.06.06.Печора. Вокзал.

Вокзал станции Ухта. Станция Ухта, северное направление. 2007 год. Вокзал ст. Печора 2007 г.

В 1944 г. ученые экономического отделения Арктического научно-исследовательского института составили доклад «Перспективы деятельности Главсевморпути в 1944 году». В нём особо подчеркивалась необходимость скорейшего создания в одном из районов полярного побережья Сибири крупной промежуточной базы морских коммуникаций (порта), опирающейся на сеть действующих железнодорожных сообщений. Порт, который имел бы стратегическое значение, предполагалось использовать и для размещения основных сил Северного военно-морского флота. Активным сторонником такого строительства был известный полярник И.Д. Папанин и его соратник П.П. Ширшов, ставший к тому времени консультантом В.М. Молотова по вопросам освоения Севера.

Немаловажным мотивом стали пиратские рейды фашистского тяжелого крейсера ­«Адмирал Шеер» в сопровождении эсминцев и подводных лодок фашистской Германии в Карском море и в районе Обской губы в 1942-1943 гг., показавшие незащищенность арктического побережья Сибири (операции «Вундерланд» и «Прыжок кошки»).

Рейдер «Адмирал Шеер» расстреливает ледокольный пароход «А.Сибиряков»25 августа 1942 г. Бой парохода «Александр Сибиряков»
Тяжелый крейсер «Адмирал Шеер»

Тяжелый крейсер «Адмирал Шеер» в Карском море. Гибель принявшего неравный бой ледокольного парохода «А.Сибиряков», успевшего предупредить порт Диксон.

В 1943 году провал операции «Вундерланд» заставил фашистов сменить тактику и начать массированные атаки под водой. Началась операция под кодовым названием «Прыжок кошки» — блокада подводными лодками западного участка Севморпути. Цель — создать немецкую базу в районе Обской губы, которая обеспечила бы выход на жизненно важную трассу арктических конвоев.

В ответ была спланирована и проведена акция дезинформации противника, была имитирована база подводных лодок в районе Мыса Каменного. В район посёлков Новый Порт и Мыс Каменный в срочном порядке стали завозить строительную технику и заключённых с лагерей Воркуты и Салехарда. В рекордно короткие сроки были возведены уникальные по своей конструкции деревянные пирсы для якобы базирования советских подводных лодок. Немецкая авиация интенсивно совершала облеты Северного морского пути. Муляж был замечен противником и заставил насторожиться.

Операцию «Прыжок кошки» свернули, так и не начав. Надводные немецкие суда в Карское море никогда больше не заходили. Контрразведовательная операция удалась блестяще. Когда угроза миновала, строительство свернули. Пирс на мысе Каменном скоро смыло штормами, а уникальный пирс в Новом Порту (он словно подвесной мост, проходил над водой), построенный по проекту военнопленного Густава Бекмана, вошёл в комплекс Новопортовского рыбозавода и до сих пор используется.

К идее же строительства военно-морской базы вновь вернулись. В 1947-1949 гг. разворачивается масштабное секретное строительство целого комплекса портовых сооружений для дислокации флота. Работы велись заключёнными Обского исправительно-трудового лагеря, в основном немецкими военнопленными. Основной рабочей силой были заключенные и ссыльные. Вольнонаемные составляли незначительное число и занимали в основном руководящие должности.

Предполагалось построить железную дорогу от Салехарда до Нового Порта и Мыса Каменного. Сама база флота должна была находиться в Мысе Каменном, а в Новом Порту строили различные вспомогательные объекты.

Необходимость строительства железной дороги была вызвана двумя причинами: экономической — освоение северных территории, богатых полезными ископаемыми и военно-стратегической — защита Арктического побережья. Идея строительства принадлежит самому Сталину: «Надо браться за Север, с Севера Сибирь ничем не прикрыта, а политическая ситуация очень опасная».

4 февраля 1947 г. Совет Министров СССР принял постановление № 228-104-сс «О производстве проектно-изыскательских работ по выбору места для строительства порта, судоремонтного завода в районе Обской губы и железной дороги от Северо-Печорской магистрали до порта». Изыскательские работы по железной дороге предписано было начать немедленно и проводить за счет МВД, а порта — за счёт Главсевморпути (ГСМП). Окончить их было намечено к 1 августа 1947 года. Уже 17 февраля 1947 г. была организована Северная проектно-изыскательская экспедиция, а первая группа изыскателей вылетела специальным авиарейсом в район Мыса Каменного уже через трое суток после принятия решения о производстве проектно-изыскательских работ. В таком же срочном порядке формировались и отправлялись туда отряды изыскателей и проектировщиков. В марте, создав опорные базы в Воркутe, Салехарде и Новом Порту, приступили к полевым работам, которые предстояло провести в наименее исследованных районах Советского Союза. Совет Министров СССР 22 апреля 1947 г. принял постановление № 1255-331-сс, в котором обязал МВД немедленно приступить к строительству крупного морского порта на Мысе Каменный, судоремонтного завода и жилого поселка, а также начать строительство железной дороги от Печерской магистрали к порту.

Для производства работ 28 апреля 1947 г. приказом министра внутренних дел СССР С.Н. Круглова было создано Северное управление Главного управления лагерного железнодорожного строительства (ГУЛЖДС) и строительство №501, которому подчинялось также Управление ИГЛ и строительство №502, ГУЛЖДС МВД СССР, ведавшее строительством порта. В партийном отношении стройку курировал Коми обком ВКП(б).

501-я стройка. На разгрузке шпалы.

На разгрузке шпал. Обский ИТЛ.

Центром строительства, стал поселок Абезь, расположенный в Коми АССР у впадения р. Усы в Печору, южнее ст. Чум. Ранее там располагалось управление Печорского лагеря, строившего дорогу на Воркуту. Новая стройка унаследовала его помещения и кадры. Управление строительства помещалось в длинной землянке. Там же, в Абези, находилась штабная колонна, где содержались заключенные, работавшие в управлении стройки и производственные лагерные колонны. Начальником Северного управления ГУЛЖДС (СУЛЖДС) и строительства № 501 МВД СССР был назначен Василий Арсеньевич Барабанов. ГУЛЖДС и Управлениям ИГЛ и строительствам №№ 501 и 502 предстояло построить железную дорогу от ст. Чум до морского порта в Мысу Каменном, протяженностью 500 км и соорудить там порт, судоремонтный завод и жилой посёлок.

Вид из окна вагона в районе Воркута-ВомСтанция Чум. 2006

В районе слияния Воркуты и Усы. Современная станция Чум. 2006 год.

В мае-июне 1947 г. СУЛЖДС приступило к работе. 13 мая начались земляные работы от ст. Чум на Восток. 2 августа 1947 г. был сдан в эксплуатацию первый мост «501-ой» через р. Воркута. Строительство было настолько важным, что финансировалось по фактическим затратам через Промстройбанк Коми АССР.

Станция Елецкая. 2006Елецкая. Депо.

Старый вокзал станции Елецкая. Депо и мастерские станции Елецкая 2007 год.

К 5 декабря 1947 г. было открыто рабочее движение поездов на участке Чум — Собь, протяженностью 118 км. Последние 19 км этого участка проходили уже по территории Тюменской области. Через Полярный Урал дорога была проложена по Собь-Елецкой долине, прорезавшей его насквозь.

Из Конгорского ущелья вытекает р.Собь. 24.06.06.Столб «Азия — Европа»Елец уходит в горы перед Полярно-Уральским водоразделом

Собь-Елецкий водораздел по которому проходит граница Азия – Европа. В Азии истоки р. Собь, в Европе истоки р. Елец. 2006 год.

По этому проходу в горах с незапамятных времен проходил волок из бассейна Печоры в бассейн Оби – один из путей в Сибирь. Станция Елецкая была расположена на территории Коми АССР, а разъезд Собь, к которому подошла магистраль к декабрю 1947 г., находился уже на территории Приуральского района Ямало-Ненецкого национального округа Тюменской области.

Станция Собь. Вид со склона.Это река Собь! 20.06.08. 120-й км

Станция Собь. Река Собь ниже ст. Собь в период таяния снегов – начало июня месяца.

За неполных 5 месяцев работ было организовано 10 строительных подразделений. Обский лагерь, который в 1948 г. стал основным в системе СУЛЖДС.

ОБСКИЙ ИТЛ организован 28.04.47, закрыт 29.09.48. После закрытия руководство работами возложено непосредственно на СЕВЕРНОЕ УПР. ЛАГЕРЕЙ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО СТРОИТЕЛЬСТВА, которому он был подчинен.
Дислокация: Тюменская обл., р-н Салехарда.
Производство: стр-во морского порта в Обской губе на м.Каменном и участка ж/д трассы ст. Чум (Новый) — Обская — Яр-Сале — Новый Порт, восточнее Уральского хребта, с 06.05.48 — стр-во западного участка ж.д. от ст. Чум до границы раздела с БАЙДАРСКИМ ИТЛ1; перевалочной базы МРФ в р-не Салехарда, пересыльного пункта на 5000 чел., складов при Омской конторе ГУЛЖДС (с 10.09.47).
Численность: 07.47 — 18 133, 12.47 — 34 150, 01.01.48 — 36 935 (УРО).
Начальники: нач. — майор Никифоров Ф.В., с 28.04.47 по 04.12.48; з/н — кап. Рекин К.А., с 06.05.48.
Примечание: Стр-во порта и судорем. з-да на м. Каменном возложено на ЗАПОЛЯРНЫЙ ИТЛ И СТРОИТЕЛЬСТВО 502, восточного участка ж.д. — на БАЙДАРСКИЙ ИТЛ. «Границу ОБСКОГО и БАЙДАРСКОГО ИТЛ установить в зависимости от характера распределения по трассе и условий транспортировки и разгрузки материальных ресурсов». До 06.05.48 непосредственное руководство стр-вом участка ж.д. на территории Коми АССР от ст. Чум до Уральского хребта осуществляло СЕВЕРНОЕ УПР. ЛАГЕРЕЙ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО СТРОИТЕЛЬСТВА.
Поезд Лабытнанги - Воркута. 114-й км. Июль 2004Поезд со 106-го отправился на Лабытнанги. 1961 г.

Поезд сообщения Воркута – Лабытнанги на перегоне Собь – Полярный Урал 2004 год. Тот же поезд отправился со 106-го км на Лабытнанги 1961 год.

К концу 1947 г. выяснилось, что для возведения порта потребуется огромное количество строительных материалов, отсутствовавших поблизости. Гидрографические исследования акватории будущего порта и подходов к нему со стороны Карского моря показали, что потребуются большие работы по углублению дна, которые не обеспечат все же глубин, достаточных для крупных океанских кораблей. Первый лихтер, прибывший к Мысу Каменному с открытием навигации в 1947 г., из-за мелководья не смог подойти к берегу ближе, чем на 2-3 километра. И все же, к концу июля на Мысу возник первый строительный городок и развернулась подготовка к приему следующих эшелонов строительных подразделений и техники.

К концу 1947 г. проектировщики пришли к выводу о необходимости строительства в первую очередь железной дороги к устью Оби в районе пос. Лабытнанги и расположенного на противоположном берегу Салехарда. Это открывало беспрепятственный транспортный выход в северную часть обширного Обь-Иртышского бассейна. Строительство морского порта на Мысу Каменном предлагалось осуществить на следующем этапе, опираясь на подготовленную в районе Салехард — Лабытнанги строительно-техническую базу.

За 1947-1949 гг. в районе будущего порта были построены 3 лагеря в поселках Яр-Сале, Новый Порт и Мыс Каменный. Заключенные соорудили из лиственницы пятикилометровый пирс, складские помещения. Островным порядком шло освоение трассы в районе ст. Песчаный мыс на 426 км (пос. Яр-Сале). Окончательно отказались от строительства порта на Мысе Каменный и проведения железной дороги к нему в 1949 году. Именно в этом году «502-я стройка» прервала возведение секретного объекта.

В 1948-1949 гг. центр тяжести железнодорожного строительства был окончательно перенесен на сооружение линии Чум — Лабытнанги. На 1948 г. МВД СССР поставило СУЛЖДС задачу: уложить главный путь от разъезда Собь до станции Обская протяженностью 68 км., с веткой до Лабытнанги длиной 14 километров. Кроме того, предстояло привести железнодорожные пути Чум — Собь в состояние, обеспечивающее непрерывное движение поездов и построить крупные и средние мосты через р.р. Уса, Воркута, Лек-Елец, Пайпудыну.

Мост через приток Усы ручей Лек-Елец
Уса у ж.д. моста перед Елецкой. 24.06.06Мост через Пайпудыну

Мост через приток Усы ручей Лек-Елец. Река Уса вблизи ст. Елецкой. Мост через Пайпудыну у 110-го км.

Предложение об очередности возведения железнодорожных и портовых объектов, сделанное по результатам изысканий 1947 г., было принято правительством и в августе 1947 г. основные силы изыскателей передислоцировались из района Мыс Каменный в новый район работ. Изыскания развернулись по всей длине дороги Чум — Лабытнанги.

Первый этап строительства дороги, учитывая экстремальные природно-климатические условия, до предела сжатый период проектно-изыскательских работ и организационной подготовки, учитывая то, что в условиях сибирского Заполярья такой объект возводили впервые, был выполнен в чрезвычайно короткие сроки. Итогом всех усилий было завершение 196-километровой ветки Чум — Лабытнанги к 5 декабря 1948 года. В этот день на левый берег Оби в поселок Лабытнанги пришел первый состав.

Первый начальник станции Лабытнанги Касторнов Павел Иванович. 1948Станция Лабытнанги. Паровоз. 1948

Первый начальник станции Лабытнанги Касторнов Павел Иванович. Первый локомотив на ст. Лабытнанги

Станция Лабытнанги. Вокзал. 1948Первый начальник станции Лабытнанги Касторнов П.И. 1948 год

Станционное строение и кабинет, он же квартира начальника станции. 1948 год.

Из 196 км трассы 109 км проходили по территории Ямало-Ненецкого национального округа. Начали было освоение трассы от ст. Обская на Яр-Сале, но вскоре от этой идеи вынуждены были отказаться. Чем дальше, тем больше убеждались в нецелесообразности развития заполярной железнодорожной линии по направлению к Обской губе.

Новый вокзал в г. Лабытнанги

Станция Лабытнанги наших дней. Здание вокзала

Однако, от самой идеи создания заполярного порта на трассе Севморпути не отказались. Над поиском нового места для строительства порта и судоремонтного завода работала целая комиссия. Было выдвинуто предложение перенести строительство порта в район Игарки, для чего требовалось повернуть линию Чум — Лабытнанги на восток до пос. Ермаково на левом берегу Енисея. Игарский порт на правом берегу Енисея и будущий Ермаковский на противоположном берегу были бы примерно одинаково доступны для речных судов и крупных морских транспортов Выход железной дороги на стык морских и речных коммуникаций обещал возможность создания в районе Игарка — Ермаково крупного транспортного узла. Экономически этот проект был более выгоден, чем предыдущий (северный). Развитие линии в восточном направлении создавало реальные предпосылки для установления надежной транспортной связи северо-восточных районов Сибири с индустриальными центрами страны, для развития Норильского горно-металлургического комбината.

Постановлением Совета Министров СССР №384-135-сс от 29 января 1949 г. место строительства порта было перенесено в Игарку, что и вызвало новое направление дороги: Салехард — Игарка. Видимо, 29 января 1949 г. можно считать началом второго этапа возведения железной дороги Чум — Салехард — Игарка, т.к. дорога приняла иное, отличное от первоначального замысла направление.

Самый крайний тупик Северной ж.д. Берег Оби в г.Лабытнанги.15.06.08

Самый крайний тупик Северной ж/д. Берег Оби в г.Лабытнанги

Общая длина дороги Салехард — Игарка должна была составить 1263 километров. Три четверти ее проходило по территории Приуральского, Надымского, Пуровского и Красноселькупского районов Ямало-Ненецкого национального округа Тюменской области. Как и участок Чум — Лабытнанги, новая дорога предполагалась пионерного типа, со станциями через каждые 40-60 км и разъездами через каждые 9-14 километров. Для переправы через Обь и Енисей Северным путем были доставлены 2 железнодорожных парома.

25 мая 1953 г. постановлением Совета Министров СССР № 1346-536-сс строительство № 501 было передано в ведение МПС. А постановлением Совета Министров № 148 от 10 ноября 1953 г. строительство железной дороги Салехард — Игарка было прекращено и поставлено на консервацию. В 1954 г. МПС добилось решения о ликвидации всех подразделений строительства, кроме участка Чум — Лабытнанги, принятого в 1955 г. в постоянную эксплуатацию. Телефонную линию Салехард — Игарка приняло в эксплуатацию Минсвязи.

После принятия решения о ликвидации стройка не сразу распалась. В 1954 г. еще достраивали перегон Чум — Лабытнанги, делали водоёмные баки, трубы для паровозного депо. Последние колонны строителей ушли с трассы в конце 1955 года. Это был последний год так и неоконченного строительства.

Судорембаза в г.ЛабытнангиСтарый вокзал г.Лабытнанги

Лабытнанги. Судорембаза в протоке Оби. Старое здание железнодорожного вокзала.

За 1947-1955 г. г. на строительстве железной дороги Чум — Лабытнанги — Салехард — Ярудей — Надым — Пур — Таз — Ермаково — Игарка полностью была завершена линия Чум — Салехард. С 1950 г. начали курсировать прямые вагоны Москва — Лабытнанги, которые цепляли либо к котласскому, либо к воркутинскому поезду, а от Сейды к местному составу.

Скорый поезд из Москвы. 2004Горный участок 501-й стройки в районе 130 км.

Горный участок бывшей 501-й стройки от ст. Елецкая до ст. Подгорная (Харп). Скорый поезд Лабытнанги — Москва. 2005 год.

В августе 1952 г. было открыто рабочее движение поездов от Салехарда до Надыма. Очевидцы вспоминали, что в этом же году ходил прямой вагон Москва — Надым.

Цивилизация напротив Рай-Иза. «Полярная Стрела». 19.04.07

Остановка фирменного поезда «Полярная Стрела» сообщения Москва – Лабытнанги на 110-м км п. Полярный, под вершинами Рай-Иза. 2008 год.

На 106-м км Чум — Лабытнанги находился большой карьер обеспечивающий Собь-Елецкий участок 501 стройки песчано-гравийным грунтом. При 501-м карьере имелась железнодорожная ветка, которую Обское железнодорожное строительство (Обской ИТЛ СУЛЖДС), после завершения возведения основного пути передало на арендных началах Комбинату «Воркутуголь» для центральной перевалочной базы ПУГРЭ (Полярно-Уральского Управления КВУ МВД СССР).

Центральная база Полярно-Уральского Управления до мая месяца 1950 г. находилась на станции Полярный Урал (разъезд Волок). После принятия решения перевести базу на 106-й км (в тупик карьера 501), с мая месяца все грузы транзитом начали поступать и разгружаться на 106 км, где одновременно началось строительство складов и удлинение железнодорожного тупика. С июня месяца до ноября было построено 4 склада, из них один типовой бур-домик (под мелкую технику) и 3 склада рубленных, перевезенных со ст. Полярный Урал. Железнодорожный тупик был удлинен до максимальной возможности в 250 метров. Для работ на 106-м км Особым лагерем №6 Воркутлага выделен лагерный пункт (ОЛП-57). Так возник на 106-м км железной дороги Чум – Лабытнанги 501-й стройки посёлок Полярный.

В 2005 – 2007 гг. активно производилась модернизация пути и сооружений железной дороги Чум – Лабытнанги с обновлением и установкой новых водопропускных сооружений полотна, снегозащиты, установкой новых систем обеспечения безопасности и жизнеобеспечения, строительством новых зданий вокзалов.

Модернизация железной дороги Чум — Лабытнанги. 2006 год.Торговля у вагона. Елецкая. 28.12.08. 14 часов дня (мск)

Новый водопропуск у 114 км. Новый вокзал ст. Елецкая.

См. также