Полярный.net

Пост «110-й км» железной дороги Чум — Лабытнанги.

Своим местоположением и существованием пос. Полярный обязан железной дороге — самой северной ветке Северной железной дороги МПС СССР, Елецкой дистанции Воркутинского (ныне Сосногорского) отделения.

Вид по 110-му км в южном направлении, на ст. Полярный Урал (Волок). 2007 г. Вокзал п.Полярный в 1981 году.

2 марта 2010 года исполняется 140 лет с начала открытия движения от Москвы в северном направлении. Московско-Ярославско-Архангельская железная дорога, ставшая продолжением пути от Сергиева Посада, начала строиться с середины 1868 г. Первый поезд до Ярославля прошел в 1870 г. На многих участках еще применялась узкая колея. Наименование «Северная железная дорога» появилось 1 января 1907 г. Окончательно Северная железная дорога с Управлением в г. Ярославле образована в 1953 году.

Для освоения обширных территорий нужны дороги. Для первопроходцев Сибири дорогами служили реки. С восточных склонов Урала, по разветвленной системе притоков, можно было попасть в Обь, а поднявшись по её правым притокам, по системе волоков — в бассейн Енисея. Стремились они в Сибирь за «мягкой рухлядью» — пушниной и за моржовой костью. Но короткое северное лето ограничивало плавание по рекам и Северному морскому пути.

Результаты гидрографической экспедиции А.В.Колчака 1909 г.

В конце ХIX века М.К. Сидоров и А.М. Сибиряков, сделавшие очень много для изучения Арктики и Сибири, высказывались за идею строительства сети железных дорог. Ими были разработаны проекты, но они отклонены как несостоятельные. В начале XХ века преемником идеи строительства железной дороги как регулярного транспорта стал А.А. Борисов. Он представил проект Обь-Мурманской железнодорожной магистрали с выходом ее к незамерзающему порту. По его мнению, эта магистраль должна была стать единственным средством рационального решения транспортной проблемы для северных районов. Но и этот проект был отклонен, так как не был подкреплен реальными изысканиями. К тому же для сооружения такой магистрали требовались громадные капитальные вложения, а казна была опустошена войной. Первое Советское правительство, обеспокоенное отсутствием транспорта на Севере, также не могло найти средства на такое грандиозное строительство. В 1943 году, по инициативе Норильского комбината начинались изыскания по трассе Салехард — Енисей — Норильск. Во время Великой Отечественной войны работы были практически прекращены.

Ещё в предвоенное время было запланировано, как развитие северных железных дорог, строительство железной дороги до Воркуты. В конце 1940 года уже функционировала линия от Котласа до Кожвы. Начавшаяся война потребовала ускорить темпы строительства и обеспечить стратегическую задачу выхода из угледобывающих районов Крайнего Севера. Сооружение моста через Печору и завершение строительства участка Коноша — Котлас — Кожва обеспечили ввод в эксплуатацию 1600 км стальных путей Северо-Печорской железной дороги уже в конце 1942 года.

Вокзал станции Ухта. Станция Ухта, северное направление. 2007 год. Вокзал ст. Печора 2007 г.

В 1944 г. ученые экономического отделения Арктического научно-исследовательского института составили доклад «Перспективы деятельности Главсевморпути в 1944 году». В нём особо подчеркивалась необходимость скорейшего создания в одном из районов полярного побережья Сибири крупной промежуточной базы морских коммуникаций (порта), опирающейся на сеть действующих железнодорожных сообщений. Порт, который имел бы стратегическое значение, предполагалось использовать и для размещения основных сил Северного военно-морского флота. Активным сторонником такого строительства был известный полярник И.Д. Папанин и его соратник П.П. Ширшов, ставший к тому времени консультантом В.М. Молотова по вопросам освоения Севера.

Немаловажным мотивом стали пиратские рейды фашистского тяжелого крейсера ­«Адмирал Шеер» в сопровождении эсминцев и подводных лодок фашистской Германии в Карском море и в районе Обской губы в 1942-1943 гг., показавшие незащищенность арктического побережья Сибири (операции «Вундерланд» и «Прыжок кошки»).

Тяжелый крейсер «Адмирал Шеер» в Карском море. Гибель принявшего неравный бой ледокольного парохода «А.Сибиряков», успевшего предупредить порт Диксон.

В 1943 году провал операции «Вундерланд» заставил фашистов сменить тактику и начать массированные атаки под водой. Началась операция под кодовым названием «Прыжок кошки» — блокада подводными лодками западного участка Севморпути. Цель — создать немецкую базу в районе Обской губы, которая обеспечила бы выход на жизненно важную трассу арктических конвоев.

В ответ была спланирована и проведена акция дезинформации противника, была имитирована база подводных лодок в районе Мыса Каменного. В район посёлков Новый Порт и Мыс Каменный в срочном порядке стали завозить строительную технику и заключённых с лагерей Воркуты и Салехарда. В рекордно короткие сроки были возведены уникальные по своей конструкции деревянные пирсы для якобы базирования советских подводных лодок. Немецкая авиация интенсивно совершала облеты Северного морского пути. Муляж был замечен противником и заставил насторожиться.

Операцию «Прыжок кошки» свернули, так и не начав. Надводные немецкие суда в Карское море никогда больше не заходили. Контрразведовательная операция удалась блестяще. Когда угроза миновала, строительство свернули. Пирс на мысе Каменном скоро смыло штормами, а уникальный пирс в Новом Порту (он словно подвесной мост, проходил над водой), построенный по проекту военнопленного Густава Бекмана, вошёл в комплекс Новопортовского рыбозавода и до сих пор используется.

К идее же строительства военно-морской базы вновь вернулись. В 1947-1949 гг. разворачивается масштабное секретное строительство целого комплекса портовых сооружений для дислокации флота. Работы велись заключёнными Обского исправительно-трудового лагеря, в основном немецкими военнопленными. Основной рабочей силой были заключенные и ссыльные. Вольнонаемные составляли незначительное число и занимали в основном руководящие должности.

Предполагалось построить железную дорогу от Салехарда до Нового Порта и Мыса Каменного. Сама база флота должна была находиться в Мысе Каменном, а в Новом Порту строили различные вспомогательные объекты.

Необходимость строительства железной дороги была вызвана двумя причинами: экономической — освоение северных территории, богатых полезными ископаемыми и военно-стратегической — защита Арктического побережья. Идея строительства принадлежит самому Сталину: «Надо браться за Север, с Севера Сибирь ничем не прикрыта, а политическая ситуация очень опасная».

4 февраля 1947 г. Совет Министров СССР принял постановление № 228-104-сс «О производстве проектно-изыскательских работ по выбору места для строительства порта, судоремонтного завода в районе Обской губы и железной дороги от Северо-Печорской магистрали до порта». Изыскательские работы по железной дороге предписано было начать немедленно и проводить за счет МВД, а порта — за счёт Главсевморпути (ГСМП). Окончить их было намечено к 1 августа 1947 года. Уже 17 февраля 1947 г. была организована Северная проектно-изыскательская экспедиция, а первая группа изыскателей вылетела специальным авиарейсом в район Мыса Каменного уже через трое суток после принятия решения о производстве проектно-изыскательских работ. В таком же срочном порядке формировались и отправлялись туда отряды изыскателей и проектировщиков. В марте, создав опорные базы в Воркутe, Салехарде и Новом Порту, приступили к полевым работам, которые предстояло провести в наименее исследованных районах Советского Союза. Совет Министров СССР 22 апреля 1947 г. принял постановление № 1255-331-сс, в котором обязал МВД немедленно приступить к строительству крупного морского порта на Мысе Каменный, судоремонтного завода и жилого поселка, а также начать строительство железной дороги от Печерской магистрали к порту.

Для производства работ 28 апреля 1947 г. приказом министра внутренних дел СССР С.Н. Круглова было создано Северное управление Главного управления лагерного железнодорожного строительства (ГУЛЖДС) и строительство №501, которому подчинялось также Управление ИГЛ и строительство №502, ГУЛЖДС МВД СССР, ведавшее строительством порта. В партийном отношении стройку курировал Коми обком ВКП(б).

На разгрузке шпал. Обский ИТЛ.

Центром строительства, стал поселок Абезь, расположенный в Коми АССР у впадения р. Усы в Печору, южнее ст. Чум. Ранее там располагалось управление Печорского лагеря, строившего дорогу на Воркуту. Новая стройка унаследовала его помещения и кадры. Управление строительства помещалось в длинной землянке. Там же, в Абези, находилась штабная колонна, где содержались заключенные, работавшие в управлении стройки и производственные лагерные колонны. Начальником Северного управления ГУЛЖДС (СУЛЖДС) и строительства № 501 МВД СССР был назначен Василий Арсеньевич Барабанов. ГУЛЖДС и Управлениям ИГЛ и строительствам №№ 501 и 502 предстояло построить железную дорогу от ст. Чум до морского порта в Мысу Каменном, протяженностью 500 км и соорудить там порт, судоремонтный завод и жилой посёлок.

В районе слияния Воркуты и Усы. Современная станция Чум. 2006 год.

В мае-июне 1947 г. СУЛЖДС приступило к работе. 13 мая начались земляные работы от ст. Чум на Восток. 2 августа 1947 г. был сдан в эксплуатацию первый мост «501-ой» через р. Воркута. Строительство было настолько важным, что финансировалось по фактическим затратам через Промстройбанк Коми АССР.

Старый вокзал станции Елецкая. Депо и мастерские станции Елецкая 2007 год.

К 5 декабря 1947 г. было открыто рабочее движение поездов на участке Чум — Собь, протяженностью 118 км. Последние 19 км этого участка проходили уже по территории Тюменской области. Через Полярный Урал дорога была проложена по Собь-Елецкой долине, прорезавшей его насквозь.

Собь-Елецкий водораздел по которому проходит граница Азия – Европа. В Азии истоки р. Собь, в Европе истоки р. Елец. 2006 год.

По этому проходу в горах с незапамятных времен проходил волок из бассейна Печоры в бассейн Оби – один из путей в Сибирь. Станция Елецкая была расположена на территории Коми АССР, а разъезд Собь, к которому подошла магистраль к декабрю 1947 г., находился уже на территории Приуральского района Ямало-Ненецкого национального округа Тюменской области.

Станция Собь. Река Собь ниже ст. Собь в период таяния снегов – начало июня месяца.

За неполных 5 месяцев работ было организовано 10 строительных подразделений. Обский лагерь, который в 1948 г. стал основным в системе СУЛЖДС.

Поезд сообщения Воркута – Лабытнанги на перегоне Собь – Полярный Урал 2004 год. Тот же поезд отправился со 106-го км на Лабытнанги 1961 год.

К концу 1947 г. выяснилось, что для возведения порта потребуется огромное количество строительных материалов, отсутствовавших поблизости. Гидрографические исследования акватории будущего порта и подходов к нему со стороны Карского моря показали, что потребуются большие работы по углублению дна, которые не обеспечат все же глубин, достаточных для крупных океанских кораблей. Первый лихтер, прибывший к Мысу Каменному с открытием навигации в 1947 г., из-за мелководья не смог подойти к берегу ближе, чем на 2-3 километра. И все же, к концу июля на Мысу возник первый строительный городок и развернулась подготовка к приему следующих эшелонов строительных подразделений и техники.

К концу 1947 г. проектировщики пришли к выводу о необходимости строительства в первую очередь железной дороги к устью Оби в районе пос. Лабытнанги и расположенного на противоположном берегу Салехарда. Это открывало беспрепятственный транспортный выход в северную часть обширного Обь-Иртышского бассейна. Строительство морского порта на Мысу Каменном предлагалось осуществить на следующем этапе, опираясь на подготовленную в районе Салехард — Лабытнанги строительно-техническую базу.

За 1947-1949 гг. в районе будущего порта были построены 3 лагеря в поселках Яр-Сале, Новый Порт и Мыс Каменный. Заключенные соорудили из лиственницы пятикилометровый пирс, складские помещения. Островным порядком шло освоение трассы в районе ст. Песчаный мыс на 426 км (пос. Яр-Сале). Окончательно отказались от строительства порта на Мысе Каменный и проведения железной дороги к нему в 1949 году. Именно в этом году «502-я стройка» прервала возведение секретного объекта.

В 1948-1949 гг. центр тяжести железнодорожного строительства был окончательно перенесен на сооружение линии Чум — Лабытнанги. На 1948 г. МВД СССР поставило СУЛЖДС задачу: уложить главный путь от разъезда Собь до станции Обская протяженностью 68 км., с веткой до Лабытнанги длиной 14 километров. Кроме того, предстояло привести железнодорожные пути Чум — Собь в состояние, обеспечивающее непрерывное движение поездов и построить крупные и средние мосты через р.р. Уса, Воркута, Лек-Елец, Пайпудыну.

Мост через приток Усы ручей Лек-Елец. Река Уса вблизи ст. Елецкой. Мост через Пайпудыну у 110-го км.

Предложение об очередности возведения железнодорожных и портовых объектов, сделанное по результатам изысканий 1947 г., было принято правительством и в августе 1947 г. основные силы изыскателей передислоцировались из района Мыс Каменный в новый район работ. Изыскания развернулись по всей длине дороги Чум — Лабытнанги.

Первый этап строительства дороги, учитывая экстремальные природно-климатические условия, до предела сжатый период проектно-изыскательских работ и организационной подготовки, учитывая то, что в условиях сибирского Заполярья такой объект возводили впервые, был выполнен в чрезвычайно короткие сроки. Итогом всех усилий было завершение 196-километровой ветки Чум — Лабытнанги к 5 декабря 1948 года. В этот день на левый берег Оби в поселок Лабытнанги пришел первый состав.

Первый начальник станции Лабытнанги Касторнов Павел Иванович. Первый локомотив на ст. Лабытнанги

Станционное строение и кабинет, он же квартира начальника станции. 1948 год.

Из 196 км трассы 109 км проходили по территории Ямало-Ненецкого национального округа. Начали было освоение трассы от ст. Обская на Яр-Сале, но вскоре от этой идеи вынуждены были отказаться. Чем дальше, тем больше убеждались в нецелесообразности развития заполярной железнодорожной линии по направлению к Обской губе.

Станция Лабытнанги наших дней. Здание вокзала

Однако, от самой идеи создания заполярного порта на трассе Севморпути не отказались. Над поиском нового места для строительства порта и судоремонтного завода работала целая комиссия. Было выдвинуто предложение перенести строительство порта в район Игарки, для чего требовалось повернуть линию Чум — Лабытнанги на восток до пос. Ермаково на левом берегу Енисея. Игарский порт на правом берегу Енисея и будущий Ермаковский на противоположном берегу были бы примерно одинаково доступны для речных судов и крупных морских транспортов Выход железной дороги на стык морских и речных коммуникаций обещал возможность создания в районе Игарка — Ермаково крупного транспортного узла. Экономически этот проект был более выгоден, чем предыдущий (северный). Развитие линии в восточном направлении создавало реальные предпосылки для установления надежной транспортной связи северо-восточных районов Сибири с индустриальными центрами страны, для развития Норильского горно-металлургического комбината.

Постановлением Совета Министров СССР №384-135-сс от 29 января 1949 г. место строительства порта было перенесено в Игарку, что и вызвало новое направление дороги: Салехард — Игарка. Видимо, 29 января 1949 г. можно считать началом второго этапа возведения железной дороги Чум — Салехард — Игарка, т.к. дорога приняла иное, отличное от первоначального замысла направление.

Самый крайний тупик Северной ж/д. Берег Оби в г.Лабытнанги

Общая длина дороги Салехард — Игарка должна была составить 1263 километров. Три четверти ее проходило по территории Приуральского, Надымского, Пуровского и Красноселькупского районов Ямало-Ненецкого национального округа Тюменской области. Как и участок Чум — Лабытнанги, новая дорога предполагалась пионерного типа, со станциями через каждые 40-60 км и разъездами через каждые 9-14 километров. Для переправы через Обь и Енисей Северным путем были доставлены 2 железнодорожных парома.

25 мая 1953 г. постановлением Совета Министров СССР № 1346-536-сс строительство № 501 было передано в ведение МПС. А постановлением Совета Министров № 148 от 10 ноября 1953 г. строительство железной дороги Салехард — Игарка было прекращено и поставлено на консервацию. В 1954 г. МПС добилось решения о ликвидации всех подразделений строительства, кроме участка Чум — Лабытнанги, принятого в 1955 г. в постоянную эксплуатацию. Телефонную линию Салехард — Игарка приняло в эксплуатацию Минсвязи.

После принятия решения о ликвидации стройка не сразу распалась. В 1954 г. еще достраивали перегон Чум — Лабытнанги, делали водоёмные баки, трубы для паровозного депо. Последние колонны строителей ушли с трассы в конце 1955 года. Это был последний год так и неоконченного строительства.

Лабытнанги. Судорембаза в протоке Оби. Старое здание железнодорожного вокзала.

За 1947-1955 г. г. на строительстве железной дороги Чум — Лабытнанги — Салехард — Ярудей — Надым — Пур — Таз — Ермаково — Игарка полностью была завершена линия Чум — Салехард. С 1950 г. начали курсировать прямые вагоны Москва — Лабытнанги, которые цепляли либо к котласскому, либо к воркутинскому поезду, а от Сейды к местному составу.

Горный участок бывшей 501-й стройки от ст. Елецкая до ст. Подгорная (Харп). Скорый поезд Лабытнанги — Москва. 2005 год.

В августе 1952 г. было открыто рабочее движение поездов от Салехарда до Надыма. Очевидцы вспоминали, что в этом же году ходил прямой вагон Москва — Надым.

Остановка фирменного поезда «Полярная Стрела» сообщения Москва – Лабытнанги на 110-м км п. Полярный, под вершинами Рай-Иза. 2008 год.

На 106-м км Чум — Лабытнанги находился большой карьер обеспечивающий Собь-Елецкий участок 501 стройки песчано-гравийным грунтом. При 501-м карьере имелась железнодорожная ветка, которую Обское железнодорожное строительство (Обской ИТЛ СУЛЖДС), после завершения возведения основного пути передало на арендных началах Комбинату «Воркутуголь» для центральной перевалочной базы ПУГРЭ (Полярно-Уральского Управления КВУ МВД СССР).

Центральная база Полярно-Уральского Управления до мая месяца 1950 г. находилась на станции Полярный Урал (разъезд Волок). После принятия решения перевести базу на 106-й км (в тупик карьера 501), с мая месяца все грузы транзитом начали поступать и разгружаться на 106 км, где одновременно началось строительство складов и удлинение железнодорожного тупика. С июня месяца до ноября было построено 4 склада, из них один типовой бур-домик (под мелкую технику) и 3 склада рубленных, перевезенных со ст. Полярный Урал. Железнодорожный тупик был удлинен до максимальной возможности в 250 метров. Для работ на 106-м км Особым лагерем №6 Воркутлага выделен лагерный пункт (ОЛП-57). Так возник на 106-м км железной дороги Чум – Лабытнанги 501-й стройки посёлок Полярный.

В 2005 – 2007 гг. активно производилась модернизация пути и сооружений железной дороги Чум – Лабытнанги с обновлением и установкой новых водопропускных сооружений полотна, снегозащиты, установкой новых систем обеспечения безопасности и жизнеобеспечения, строительством новых зданий вокзалов.

Новый водопропуск у 114 км. Новый вокзал ст. Елецкая.

См. также

• Полярный. База «по указу от сорок седьмого»
• База «Перевал» начинает работу
• Из истории переселения